Andrzej Stańczyk przez 41 lat pracował w Politechnice Warszawskiej jako asystent i adiunkt w Katedrze Mostów i Budowli Podziemnych, a po reorganizacji w Zakładzie Mostów. Równolegle był zatrudniony w kilku firmach krajowych, a w okresie urlopowania przez Politechnikę pracował w Iraku (4 lata) i Algerii (5 lat).

Jest twórcą lub współtwórcą projektów budowy i rekonstrukcji wielu obiektów mostowych. Można tu wyliczyć: 

• projekt trójprzęsłowego wiaduktu w ciągu autostrady A2 (2005),
• projekt przebudowy wiaduktów nad torami PKP w ul. Górczewskiej w W-wie (2004),
• projekt przebudowy wiaduktów kolejowych nad ul. Górczewską w W-wie (2002),
• nadzór naukowy nad budową mostu Siekierkowskiego i estakady głównej węzła „Czerniakowska” w W-wie (2002),
• nadzory naukowe nad budową pylonów mostów Sucharskiego w Gdańsku (2000) i Świętokrzyskiego w W-wie (1999),
• projekt budowlany i wykonawczy remontu generalnego mostu Gdańskiego w W-wie (1998),
• projekty tuneli i wyrobisk obiektów technicznych metra w Algierze (około 100 projektów wykonanych w latach 1988 – 2003),
• budowa obiektów mostowych Autostrady nr 1 w Iraku (1983 – 1987).

Wyróżnia Go pasja zwiedzania świata. Poświęca temu bez mała każdy urlop. Śledząc Jego wspomnienia z wypraw turystycznych można wyciągnąć wniosek, że na kraj świata goni Go potrzeba poznawania nie tylko krajów i ich mieszkańców, ale przede wszystkim światowego dziedzictwa budownictwa mostowego. Każda podróż jest uwieńczona publikacją opisującą napotkane dzieła lokalnego mostownictwa. Zbiór publikacji opisujących spotkane po drodze mosty jest ogromny. Oto wybrane pozycje z krajowej prasy fachowej:

• Kilka spostrzeżeń z budowy autostrady w Iraku – Inżynieria i Budownictwo 8/83
• Budowa „polskiego” odcinka autostrady nr 1 w Iraku – Drogownictwo 3/86
• Budowa metra w Algierze (współautor W. Grodecki) – Budownictwo Górnicze i Tunelowe 1/96
• Projektowanie i budowa pierwszego odcinka metra w Algierze – Budownictwo Górnicze
  i Tunelowe 2/96, 3/96, 4/96
• Mosty starej Konstantyny – Drogownictwo 10/97
• Polska specjalność w budownictwie komunikacyjnym – Drogownictwo 10/97
• Czy można było uratować mosty przed ubiegłoroczną powodzią? – Inżynieria i Budownictwo 2/98
• Akwedukty rzymskie sprzed dwóch tysięcy lat – Drogownictwo 4/98
• Wrażenia mostowe z podróży do Indonezji – Drogownictwo 6/98
• Mosty Singapuru – Drogownictwo 7/98
• Toledo i jego mosty –  Drogownictwo 10/98
• Mosty Porto i Lizbony – Drogownictwo 1/99
• Akwedukty portugalskie – Drogownictwo 2/99
• Nowe kształty mostów zawieszonych na cięgnach – Architektura 6/99
• Historia jednego ołtarza papieskiego – Inżynieria i Budownictwo 6/99
• Wileńskie mosty na Wilii – Drogownictwo 7/99
• Zabytkowe mosty drewniane w Szwajcarii – Drogownictwo 10/99
• Mosty Iraku – Drogownictwo 3/2000
• Trudności budowania na terenach dolnej Mezopotamii przed tysiącami lat i współcześnie –
  Drogownictwo 5/2000
• To był świat w zupełnie starym stylu … świat niedocenionych teorii i niegdysiejszych konstrukcji – Drogownictwo 7/2000
• O wrażeniach z podróży do Ziemi Świętej i jej kilku obiektach mostowych – Drogownictwo 8/2000
• Mosty przez Wisłę w budowie – Drogownictwo 10/2000
• Most Milenijny w Londynie – Drogownictwo 11/2000
• Most Świętokrzyski. Technologia budowy pylonu – Kalejdoskop Budowlany 4/2000
• Pylon bez tajemnic – Kalejdoskop Budowlany 7-8/2000
• Milenijne konstrukcje nad Tamizą – cz. I – Kalejdoskop Budowlany 10/2000
• Milenijne konstrukcje nad Tamizą – cz. II – Kalejdoskop Budowlany 11/2000
• Milenijne konstrukcje nad Tamizą – cz. III – Kalejdoskop Budowlany 12/2000
• Mosty Nepalu – Drogownictwo 2/01
• O mostach rybińskich, Krzyżakach i średniowiecznej twierdzy – Drogownictwo 3/01
• Podróżowanie po Egipcie i mosty Kairu – Drogownictwo 6/01
• Współtwórcy? – Drogownictwo 9/01
• Technologia budowy pylonów mostu Siekierkowskiego – Inżynieria i Budownictwo 1/02
• Mosty Antonio da Ponte – dwa najsłynniejsze z czterystu mostów Wenecji – Drogownictwo 1/02
• Podróżowanie drogami Meksyku – Drogownictwo 2/02
• „Irish bridges” na Saharze – Drogownictwo 5/02
•  Mosty Wietnamu – Drogownictwo 11/02
• Obiekty inżynierskie trasy Siekierkowskiej – cz. I – Kalejdoskop Budowlany 9/02
• Obiekty inżynierskie trasy Siekierkowskiej – cz. II – Kalejdoskop Budowlany 10/02
• Obiekty inżynierskie trasy Siekierkowskiej – cz. III – Kalejdoskop Budowlany 11/02
• Siła przyzwyczajenia – czyli o statyce „śledzia” i krawężnika – Drogownictwo 1/03
• Rzeki i drogi łączą lub dzielą – mosty przez Nil w Egipcie – Drogownictwo 4/03
• Mosty przez Sekwanę w Paryżu – Drogownictwo 7/03
• Diabelskie mosty i refleksje kształceniu inżynierów – Kalejdoskop Budowlany 6/04
•  Polskie autostrady – Kalejdoskop Budowlany 9/03
• Pont du Gard niedomaga – Drogownictwo 11/03
• Mosty Belgradu – czterdzieści lat później – Drogownictwo 10/04
• Tropami mostów Ernesta Malinowskiego. Mosty za cenę guana – Drogownictwo 4/05
• Tropami mostów Ernesta Malinowskiego. Mosty Arequipy – ostatnia kratownica Finka
  – Drogownictwo 5/05
• Drogi Peru – Drogownictwo 6/05
• Mosty nad Niagarą – cz. I – Kalejdoskop Budowlany 9/05
• Mosty nad Niagarą – cz. II – Kalejdoskop Budowlany 10/05
• Przebudowa starych wiaduktów – cz. I – Kalejdoskop Budowlany 12/05
• Mosty przez Łabę w Ústi – Drogownictwo 1/06
• Mosty przez Tyber w Rzymie – Drogownictwo 3/06
• Mosty na Peloponez – Drogownictwo 4/06
• Ponte Vecchio we Florencji – Drogownictwo 5/06

Znając Autora powyższych publikacji nie ma wątpliwości, że lista publikacji będzie się wydłużała, nowe teksty już są w opracowaniu.

Pasja dr inż. Andrzeja Stańczyka do poznawania światowego mostownictwa i dzielenie się z nami zdobytą wiedzą jest godna wyróżnienia przez środowisko mostowców Medalem ZMRP.

Mgr inż. Jerzy Bogaczyk ukończył Wydział Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej w specjalności mosty i budownictwo podziemne w 1959 r. Od 50 lat buduje mosty w kraju i zagranicą. Związany od początku z firmą „Mostostal-Warszawa”. Zaczynał praktykę jako stażysta na budowie mostu Gdańskiego w Warszawie w 1959 r. Następnie kieruje budowami: mostu wiszącego przez Odrę w Krapkowicach (1976), mostu Grota-Roweckiego w Warszawie (1981), mostu przez Wisłę w Dęblinie (1989), mostu Siekierkowskiego w Warszawie (2002), estakad od węzła Czerniakowska do mostu Siekierkowskiego (2003), mostu podwieszonego przez Wisłę w Płocku (2003). W firmie Mostostal Warszawa S.A. przepracował 45 lat. Ostatnio był zatrudniony jako główny specjalista ds. mostowych i doradca dyrektora w firmie Strabag.

W latach 1995-1999 jako dyrektor techniczny spółki zależnej od Mostostalu – ELMOST AB w Szwecji i pełnomocnik Zarządu Mostostalu Warszawa S.A. w Skandynawii opracowywał technologie montażu mostów: o konstrukcji zespolonej w Udevala – dla Skanska AB, mostu w Barsele, podwieszonego w Umea, 2 obiektów nad autostradą E-6 – dla NCC oraz przęseł stalowych mostów w Sztokholmie na E-18 – dla Skanska AB.

Za swą działalność zawodową był wielokrotnie nagradzany m.in. Krzyżem Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski, nagrodą I stopnia Ministra Infrastruktury i tytułem „Mistrz Techniki – Warszawa 2003” za montaż mostu Siekierkowskiego w Warszawie. Jest wieloletnim członkiem naszego Związku i aktywnym uczestnikiem organizowanych przez Oddział Warszawski ZMRP seminariów oraz wypraw mostowych.

Dr hab. inż. Marek Łagoda ukończył Wydział Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej w specjalności budownictwo mostowe w 1973 r.
Tytuł dra nauk technicznych uzyskał na Politechnice Wrocławskiej w 1982 r. Habilitował się w 2006 r. na Politechnice Krakowskiej. Od 1974 r. pracuje w Instytucie Badawczym Dróg i Mostów w Warszawie. Przez wiele lat był kierownikiem Pracowni Konstrukcji Mostowych w Zakładzie Mostów. Od 2006 r. jest kierownikiem Katedry Dróg i Mostów na Wydziale Budownictwa i Architektury Politechniki Lubelskiej. Zatrudniony na stanowisku profesora nadzwyczajnego.

Od początku swojej działalności naukowej i zawodowej koncentruje się na zagadnieniach związanych z budową, eksploatacją i wzmacnianiem konstrukcji mostowych. Jest autorem wielu publikacji krajowych i zagranicznych. Wykonał kilkadziesiąt ekspertyz technicznych. Pełnił funkcje konsultanta przy budowie dużych przepraw mostowych (m.in. mostów Świętokrzyskiego i Siekierkowskiego w Warszawie).

Jest autorem kilkudziesięciu projektów: remontów, modernizacji, odnowy i budowy obiektów mostowych. Był lub jest członkiem wielu gremiów zajmujących się problematyka mostową, m.in. Zespołu Badań Doświadczalnych Konstrukcji oraz Sekcji Komunikacji w Komitecie Inżynierii Lądowej i Wodnej PAN, Rady Wydziału Budownictwa i Architektury Politechniki Lubelskiej, Rady Naukowej IBDiM, Sekcji Mostowej Rady Techniczno-Ekonomicznej przy Ministrze Komunikacji, Komitetu Technicznego PKN nr 251 ds. Obiektów Mostowych, Komitetu Technicznego CEN nr 250, IABSE, IABMAS, IIFC.

Za swą działalność zawodową był wielokrotnie nagradzany m.in. Nagrodą Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji II stopnia za projekt mostu przez Narew w Ostrołęce, nagrodą I stopnia Ministra Infrastruktury za opracowanie technologii montażu konstrukcji nośnej mostu Siekierkowskiego w Warszawie, tytułem „Mistrz Techniki – Warszawa 2003” wraz z nagrodą NOT I stopnia za montaż mostu Siekierkowskiego w Warszawie.

Jest członkiem naszego Związku (Oddział Warszawski) od jego powstania. Jest też członkiem Zarządu Głównego.

Jan Piekarski urodził się 11 stycznia 1953 roku w Warszawie, mieście z którym jego rodzina jest związana od pokoleń. Maturę w żoliborskim Liceum Ogólnokształcącym Nr 41 im. Joachima Lelewela zdał w roku 1971. W tym samym roku rozpoczął studia na Wydziale Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej. Na trzecim roku studiów wybrał specjalność Mosty i Budowle Podziemne, a w roku 1976 obronił pracę magisterską „Projektowanie mostowych zespolonych belek ciągłych z uwzględnieniem wpływu odkształcalności łączników zespolenia” napisaną pod kierunkiem prof. dr hab. inż. Henryka Czudka.

Po zakończeniu studiów rozpoczął pracę w warszawskiej Dyrekcji Budowy Tras Komunikacyjnych (DBTK) przy opracowywaniu ciekawego, lecz nigdy nie zrealizowanego projektu bezkolizyjnego przedłużenia Trasy Łazienkowskiej od Pomnika Lotnika do Alei Jerozolimskich.

Po odbyciu służby wojskowej (wraz z praktyką w budownictwie wojskowym) rozpoczął pracę w Warszawskim Przedsiębiorstwie Konstrukcji Stalowych i Urządzeń Przemysłowych Mostostal (później przekształconym w Mostostal Warszawa S.A.). Jednym z pierwszych zadań realizowanych w tym przedsiębiorstwie była budowa kilku kładek dla pieszych nad ulicą Czerniakowską w Warszawie. W roku 1978 został członkiem zespołu kierowanego prze mgr inż. Jerzego Bogaczyka, przygotowującego projekt organizacji i technologii montażu mostu Grota-Roweckiego przez Wisłę w Warszawie, a następnie wraz z pierwszymi brygadami Mostostalu rozpoczął pracę na jego budowie.

W latach osiemdziesiątych w ramach działalności eksportowej Mostostalu pracował w RFN i Berlinie Zachodnim, przede wszystkim na budowach wielkich elektrowni, w roku 1985 kierował także robotami montażowymi przy budowie łukowego mostu kolejowego w pobliżu Lubeki. Pracę w Niemczech zakończył w roku 1987, a od roku 1989 jako Pełnomocnik Zarządu Mostostal Warszawa S.A. kierował pracami przedstawicielstwa tej firmy w Szwajcarii  budując obiekty przemysłowe i ochrony środowiska.

Po powrocie do kraju w roku 1993 rozpoczął organizowanie polskiego oddziału szwajcarskiej firmy inżynieryjnej BBR, a po rejestracji spółki z ograniczoną odpowiedzialnością BBR Polska, objął funkcje jej Dyrektora i Prezesa Zarządu, którą sprawuje do dzisiaj. Pod jego kierownictwem firma brała udział w realizacji wielu znaczących obiektów mostowych w Polsce, cechujących się innowacyjnymi rozwiązaniami technicznymi i nowoczesnymi technologiami budowy wdrażanymi we współpracy z wiodącymi polskimi przedsiębiorstwami. Spośród 10 obiektów mostowych odznaczonych przez ZMRP tytułem

„Dzieło mostowe roku” (przedstawionych w albumie pod tym tytułem wydanym w roku 2003) aż  7 zbudowano ze znaczącym udziałem BBR. Dwukrotnie (za mosty Świętokrzyski i Zwierzyniecki) ZMRP przyznał BBR w uznaniu wkładu pracy Dyplom Honorowy.

Za ważne osiągnięcia kierowanej przez niego firmy można uznać między innymi upowszechnienie metody wzmacniania mostów zewnętrznymi kablami sprężającymi (pierwsza realizacja w Jaworzu – most przez Wisłok), metody nasuwania podłużnego zarówno mostów betonowych (mosty w Świnnej Porębie i Chabówce) jak też stalowych (mosty w Wyszogrodzie, Świętokrzyski i Siekierkowski w Warszawie i wiele innych), pełne wdrożenie technologii betonowania nawisowego segmentów ( mosty przez Odrę w Opolu i Krzyżanowicach i rekordowej długości przęsło mostu Zwierzynieckiego przez Wisłę w Krakowie) czy też technologii olinowania dużych mostów podwieszonych – Świętokrzyskiego i Siekierkowskiego w Warszawie.

Najnowszym osiągnięciem jest wybudowany w formule DB (Design&Build – „zaprojektuj i zbuduj”) Most Milenijny przez Odrę we Wrocławiu, gdzie firma BBR Polska była odpowiedzialna za kompletny projekt obiektu i technologię jego budowy oraz dostawę i montaż lin podwieszających, kabli sprężających, łożysk i urządzeń dylatacyjnych.

Poza organizowaniem i kierowaniem pracami BBR Polska w zakresie projektowania, wdrażania nowych technologii i wykonywania specjalistycznych prac inżynierskich na budowach, Jan Piekarski prowadzi działalność promująca nowoczesną inżynierię w środowisku inwestorów, projektantów i wykonawców, a także przyszłych inżynierów prowadząc gościnnie zajęcia ze studentami wielu Politechnik w kraju.

Opublikował ponad 20 artykułów w pismach  branżowych , w szczególności w  „Inżynierii i Budownictwie”, jest też autorem lub współautorem szeregu referatów wygłoszonych na konferencjach naukowo – technicznych.

Jest członkiem ZMRP (numer karty członkowskiej WA094) oraz polskiej grupy fib (fédération internationale du béton). Od niedawna reprezentuje Polskę w komisji roboczej C-9 fib „Reinforcing and prestressing materials and systems” – Materiały i systemy do zbrojenia i sprężania.

Dr inż. Bolesław Kłosiński urodził się 21.06.1938 r. w Warszawie. W 1955 r. ukończył I Liceum im. Kopernika w Łodzi, a w r. 1961 studia na Wydziale Inżynierii Budowlanej Politechniki Warszawskiej, specjalność „mosty i budowle podziemne”. Przez dwa lata pracował w Katedrze Budowy Mostów Politechniki Warszawskiej, a od grudnia 1962 jest pracownikiem Instytutu Badawczego Dróg i Mostów (do r. 1973 COBiRTD) w Zakładach Mostów, Fundamentowania i Geotechniki, od r. 1967 jako adiunkt.

Uczestniczył i kierował realizacją oraz wdrażaniem w praktyce wielu prac badawczych Instytutu z dziedziny budowy mostów i fundamentowania oraz badań gruntów, m.in. w realizacji pionierskich konstrukcji podpór mostowych, opracowaniu projektów, nadzorach budowy i badaniach wielu budowli (mosty, wieżowce, tunele komunikacyjne, głębokie podziemia, konstrukcje przemysłowe). Uczestniczył w opracowaniach norm i przepisów m.in. projektowania oraz wykonywania pali wielkośrednicowych, ścian szczelinowych, mikropali, drogowych robót ziemnych, badań podłoża obiektów drogowych i mostowych, wzmacniania podłoża, stosowania geosyntetyków, polskich wersji Norm Europejskich dotyczących fundamentowania. Pracuje w Komitecie Technicznym PKN nr 254 „Geotechnika” (wiceprzewodniczący od 2003), w Komisjach CEN TC 250/TC 7 „Geotechnical design” i TC 288 “Execution of special geotechnical work” oraz w Grupach Roboczych CEN (od 1997). Uzyskał stopień doktora nauk technicznych za pracę “Wzmacnianie fundamentów budowli mikropalami”.

Dr Kłosiński brał także udział w opracowaniu i konsultowaniu licznych projektów konstrukcji inżynierskich, mostów oraz różnego rodzajów fundamentów, wykonywaniu ekspertyz, a także w nadzorowaniu robót, wdrażaniu nowych technologii i badaniach. Kierował i bezpośrednio uczestniczył m.in. w:

• pracach badawczych i rozwojowych, które wprowadziły do krajowego budownictwa nowoczesne metody fundamentowania, zwłaszcza pale wielkośrednicowe, wyróżnione w r. 1970 Nagrodą Państwową II st., pozwoliło to przełamać tradycję posadawiania na kesonach podpór mostów przez duże rzeki, zwłaszcza przez Wisłę,
• popularyzacji nowoczesnych metod fundamentowania głębokiego, wzmacniania podłoża i zabezpieczania głębokich wykopów – pracach badawczych, opracowaniu norm lub wytycznych, szkoleniach, wdrażaniu i nadzorach budów m.in. pali wielkośrednicowych, ścian szczelinowych, mikropali, kotew gruntowych, konsolidacji dynamicznej.

Dr Kłosiński projektował lub konsultował posadowienie kilku warszawskich wieżowców, wśród nich DAEWOO i RONDO1. Odbył staże zawodowe, naukowe i szkoleniowe w Wlk. Brytanii, USA, RFN, NRD, Czechosłowacji, na Węgrzech. Brał udział w opracowaniach projektów międzynarodowych, np. części geotechnicznej wydawnictwa Europejskiego Instytutu Badawczego Kolejnictwa ERRI “Bridge Ends – Embankment-structure transition” (1998 – 1999) oraz w międzynarodowej sieci „Geotechnet” (2001 – 2005).

Posiada uprawnienia budowlane do projektowania i kierowania robotami w specjalności konstrukcyjno-budowlanej oraz obiektów mostowych; jest rzeczoznawcą budowlanym w specjalności konstrukcyjno-budowlanej (CRRB nr 153/01/R), rzeczoznawcą SITK w specjalności geotechnika oraz fundamenty mostów (1980), rzeczoznawcą PZITB w specjalnościach geotechnika i fundamentowanie (1991); uzyskał I i II st. specjalizacji inżynierskiej w dziedzinie budownictwa i inżynierii lądowej ze specjalnością „konstrukcje inżynierskie i specjalne” (1985, 1989). Posiada certyfikat Polskiego Komitetu Geotechniki (2001). Od 1982 jest tłumaczem tekstów technicznych NOT (język angielski i rosyjski).

Doświadczenia zawodowe przekazywał, będąc wykładowcą studiów podyplomowych, kursów i szkoleń zawodowych dla inżynierów mostowych i budowlanych oraz geologów. W latach 1979-2000 był redaktorem działu „Geotechnika” w miesięczniku PZITB „Inżynieria i Budownictwo”. Dorobek jego obejmuje m.in. współautorstwo monografii “Pale i fundamenty palowe” (Arkady 1976), podręcznika “Ocena uszkodzeń i odtwarzanie przejezdności dróg zniszczonych przez działanie celowe” (wyd. GDDP 1995), kierowanie opracowaniem „Instrukcji badań podłoża gruntowego budowli drogowych i mostowych” (GDDP 1998) i „Wytycznych wzmacniania podłoża gruntowego w budownictwie drogowym” (GDDP 2002) oraz około 300 publikacji prac badawczych, technicznych i popularyzacyjnych; opracowania i nowelizacje norm, przepisów, wytycznych technicznych oraz patenty.

Działa w organizacjach technicznych: Polskim Komitecie Geotechniki od 1970 (członek Zarządu Głównego przez 2 kadencje), Międzynarodowym Stow. Mechaniki Gruntów i Geotechniki (od 1977), Sekcji Geotechniki KILiW PAN (do 2003). Od 1975 działał w Sekcji Głównej Techniki Mostowej, a od 1992 w Związku Mostowców RP (1997-2004 członek Zarządu, 2001-2004 redaktor Biuletynu ZMRP).

Za osiągnięcia zawodowe otrzymał odznaczenia państwowe, resortowe i NOT, m.in. Nagrodę Państwową zespołową II st. (1970), Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski (1987), Złotą Odznakę „Zasłużony dla Budownictwa i PMP” (1988), Złotą Odznakę Honorową NOT (1989). Dr inż. Bolesław Kłosiński jest wybitnym znawcą geotechniki i fundamentowania, specjalistą, z którego wiedzy i doświadczenia korzystają projektanci i budowniczowie mostów i wielkich budowli.

W 1959 roku ukończył Wydział Budownictwa Lądowego Politechniki Warszawskiej na kierunku Mosty i Budownictwo Podziemne. Bezpośrednio po studiach podjął pracę w Przedsiębiorstwie Robót Kolejowych nr 15, któremu pozostał wierny i oddany aż do przejścia na emeryturę. Przeszedł przez różne stanowiska: od inżyniera budowy do dyrektora Oddziału, zawsze ściśle związany z bezpośrednim wykonawstwem. Te trwałe więzy ze swoją firmą, nazywaną przez Niego PRK-15, mimo niefortunnej zmiany nazwy na ZBM PP, rozumie każdy, kto poznał inż. Janusza Wiśniewskiego i z nim współpracował. Trzy szczególnie cechy trzeba podkreślić. Są to:

·        szacunek i uznanie dla partnerów, niezależnie od tego czy jest nim przełożony, czy też robotnik albo majster,

·        chęć podejmowania trudnych zadań, zmuszających do twórczego poszukiwanie rozwiązań i dających wykonawcom satysfakcję zawodową,

·        pasja poznawania świata, która sprzyja gromadzeniu wokół siebie chętnych do wspólnych wypraw i wycieczek.

Ponad czterdziestoletni okres pracy w PRK-15 to bardzo długi wykaz obiektów mostowych, które stanowią dorobek zawodowy mgr inż. Janusza Wiśniewskiego. Wystarczy przytoczyć kilka, aby mieć pogląd o Jego wkładzie w mostownictwo.

Początek pracy zawodowej to pełnienie funkcji inżyniera budowy, potem kierownika budowy na obiektach rozbudowywanego w latach sześćdziesiątych Warszawskiego Węzła Kolejowego: na linii Średnicowej wiadukty na Powiślu, pod stacją Odolany w ciągu ul. Dźwigowej, w rejonie posterunków Warszawa-Czyste, we Włochach i Piastowie. Następne kilka lat inż. Wiśniewski pracował w zarządzie PRK-15, zajmując się przygotowywaniem budowy lub remontu wielu mostów.

W roku 1980. powraca do bezpośredniego wykonawstwa i wkrótce potem obejmuje funkcję szefa Oddziału Budowy Mostów nr 1. Po kilku latach OBM-1 usamodzielnia się przyjmując nazwę ZBM-1, a mgr inż. Janusz Wiśniewski zostaje jego prezesem. Przez wiele lat pod Jego kierownictwem ZBM-1 dorobił się znakomitej kadry i bardzo dobrej opinii wśród inwestorów. Złożyły się na to liczne realizacje, z których warto wymienić:

·        przebudowę mostu kolejowego pod Cytadelą w Warszawie, wyróżniającą się sposobem wprowadzenia nowych i usunięcia starych kratownic,

·        remont trzydźwigarowego mostu kolejowego w Toruniu, połączony z bardzo trudną operacją rozdzielania ustroju dwutorowego na samodzielne konstrukcje jednotorowe,

·        budowa mostu autostradowego przez Wisłę koło Torunia,

·        budowa konstrukcji oporowych przyszłej trasy Prymasa Tysiąclecia w Warszawie,

·        budowa wiaduktów trasy AK w Warszawie (nad ul. Broniewskiego i pod ul. Powązkowską),

·        przebudowa wiaduktu kolejowego we Włochach.

W roku 2000 mgr inż. Janusz Wiśniewski zakończył pracę w ZBM-1 i przeszedł na emeryturę. Ale stan spoczynku całkiem nie pasuje do Jego osobowości. Przyjął bardzo trudne i odpowiedzialne zadanie: podjął się funkcji dyrektora technicznego budowy mostu Siekierkowskiego w Warszawie, przekazanego do użytku jesienią 2002 roku.

Obok swej działalności zawodowej mgr inż. Janusz Wiśniewski jest zaangażowany w pracę społeczną w Związku Mostowców RP. Od początku istnienia Związku aż do teraz tj. przez pięć kadencji pełni funkcję wiceprzewodniczącego Oddziału Warszawskiego ZMRP. Jego praca w Związku łączy się z pasją do poznawania świata i jego historii. Jest niestrudzonym organizatorem wycieczek technicznych i techniczno-turystycznych, krajowych i zagranicznych. Wycieczki, łączące w swoim programie zagadnienia techniczne i krajoznawcze, cieszą się wzięciem, a ich twórca i organizator ogromnym uznaniem uczestników. To już sześć wypraw zagranicznych zorganizował kolega Janusz Wiśniewski:

Dania i przeprawa mostowa do Szwecji, Portugalia, Włochy (Toskania), Turcja (Kapadocja) Włochy (Sycylia), a w roku 2003 Chorwacja.

Mgr inż. Krzysztof Grzegorzewicz po ukończeniu w 1961 roku studiów na Wydziale Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej podjął pracę w Przedsiębiorstwie Robót Kolejowych nr 15, gdzie pracował do roku 1965 na stanowisku kierownika obiektu, budując rozmaite obiekty mostowe.

Od 1966 roku jest pracownikiem Instytutu Badawczego Dróg i Mostów w Zakładzie Fundamentowania, którym kierował w l. 1973 – 1983. W okresie 1985 ÷ 1994 pracował w Algierii przy budowie systemów irygacyjnych Mina, Bas Cheliff i Mittidja Ouest, pełniąc funkcję inspektora nadzoru robót budowlanych i kierownika technicznego biura inwestycji.

Po powrocie z Algierii w 1994 r. mgr inż. Krzysztof Grzegorzewicz podjął pracę w Zakładzie Geotechniki IBDiM. Przez cały czas zajmuje się zagadnieniami fundamentowania mostów, budowy tuneli, współpracy obiektów inżynierskich z podłożem oraz wzmacnianiem fundamentów. W 2001 r. został powołany na stanowisko kierownika Zakładu Geotechniki.

W IBDiM uczestniczył i kierował realizacją oraz wdrażaniem w praktyce wielu projektów badawczych z dziedziny konstrukcji mostowych, geotechniki i fundamentowania. Przy opracowaniu, opiniowaniu i konsultowaniu licznych projektów konstrukcji inżynierskich, mostów oraz różnego rodzajów fundamentów, wykonywaniu ekspertyz, a także podczas nadzorowania robót, przy wdrażaniu nowych technologii i badaniach zdobył bogate doświadczenie praktyczne. Kierował i bezpośrednio uczestniczył m.in. w:

‑      pracach badawczych i rozwojowych, których wynikiem było wprowadzenie do krajowego budownictwa nowoczesnych metod fundamentowania, zwłaszcza pali wielkośrednicowych, wyróżnione w r. 1970 Nagrodą Państwową II st., działania te pozwoliły przełamać wiekową tradycję posadawiania na kesonach podpór mostów przez duże rzeki, zwłaszcza przez Wisłę,

‑      wdrażaniu w budownictwie mostowym i inżynieryjnym użycia zawiesin iłowych oraz ścian szczelinowych, prowadząc ich pionierskie badania i zastosowania praktyczne,

‑     popularyzacji nowoczesnych metod fundamentowania głębokiego i zabezpieczania głębokich wykopów – pracach badawczych, opracowaniu norm lub wytycznych, szkoleniach, wdrażaniu i nadzorach budów m.in. pali wielkośrednicowych, ścian szczelinowych, obudów głębokich wykopów, kotew gruntowych.

          Poza główną dziedziną swoich zainteresowań, od r. 1998 r prowadzi (wraz z Michałem Czerniakiem) studia, działalność popularyzacyjną i szkoleniową dotyczącą bezpieczeństwa pieszych na drogach oraz utrudnień komunikacyjnych dla osób niepełnosprawnych.

          Bogate doświadczenie przekazywał innym, będąc wykładowcą kilku studiów podyplomowych, wielu kursów i szkoleń zawodowych, był też redaktorem działu mostów w “Drogownictwie”. Dorobek pisarski K. Grzegorzewicza obejmuje m.in. opracowanie pionierskiej broszury “Technika wykonywania ścian szczelinowych” (IBDiM 1975) oraz broszury “Budowa podpór mostowych na użytkowanych szlakach komunikacyjnych” (IBDiM 1977), współautorstwo monografii “Pale i fundamenty palowe” (Arkady 1976), “Podpory mostów” (Wyd. Komunikacji i Łączności 1981), podręcznika “Ocena uszkodzeń i odtwarzanie przejezdności dróg zniszczonych przez działanie celowe” (wyd. GDDP 1995) oraz około 100 publikacji prac badawczych, technicznych i popularyzacyjnych; opracowania i nowelizacje norm, przepisów, wytycznych technicznych oraz patenty.

       Od 1980 r. jest rzeczoznawcą Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w specjalności geotechnika oraz fundamenty mostów, posiada uprawnienia budowlane i jest rzeczoznawcą budowlanym CRRB w specjalności konstrukcyjno-inżynieryjnej w zakresie mostów oraz obiektów budowlanych. W dziedzinie inżynierii komunikacyjnej jest cenionym autorem ekspertyz i opinii dotyczących mostów, fundamentów i budownictwa podziemnego, cieszącym się autorytetem i uznaniem w środowisku zawodowym. Również aktywnie działa w tym środowisku.

W latach 1975 ÷ 1984 był przewodniczącym Oddziału Warszawskiego Sekcji Techniki Mostowej, utworzonej przy SITK NOT, a od roku 1994 jest członkiem Zarządu Związku Mostowców Rzeczypospolitej Polskiej. W latach 1994 ÷ 1999, przez dwie kadencje był przewodniczącym Zarządu Oddziału Warszawskiego ZMRP, a w obecnej kadencji jest jego wiceprzewodniczącym. W pracy tej wyróżnił się m.in. organizując liczne spotkania i wycieczki techniczne dla członków ZMRP oraz studentów-mostowców. Doceniając doświadczenie zawodowe i pozycję w środowisku, Zarząd ZMRP powołał mgr inż. Krzysztofa Grzegorzewicza, do Komisji d.s. Certyfikacji, powierzając mu funkcję zastępcy przewodniczącego. Mazowiecka Izba Inżynierów Budownictwa powierzyła Krzysztofowi Grzegorzewiczowi funkcję Przewodniczącego Sądu Dyscyplinarnego. Dorobek zawodowy i badawczy mgr inż. Krzysztofa Grzegorzewicza stanowi znaczący wkład w rozwój polskiego mostownictwa.

Mieczysław Rybak urodził się 10 grudnia 1921 roku we wsi Ceniawy w Ziemi Piotrkowskiej. Tam uczęszczał do szkoły 4-klasowej, a następnie w pobliskim Będkowie do szkoły 7-klasowej. Tuż przed wybuchem wojny uczył się w Gimnazjum im. Bolesława Chrobrego w Piotrkowie Trybunalskim w latach 1934-1939.

W czasie wojny, uczestniczył w ruchu oporu jako członek Batalionów Chłopskich, współpracując jednocześnie z lokalnym dowództwem Armii Krajowej. Był szefem łączności i łącznikiem na obszarze powiatu Brzeziny. Jednocześnie w dalszym ciągu kształcił się jako samouk i w rezultacie w roku 1943 uzyskał tajną maturę po złożeniu egzaminu przed zespołem profesorów gimnazjów i liceów w Piotrkowie Trybunalskim jako ekstern.

Studia, rozpoczął zaraz po wojnie na Wydziale Budownictwa w Krakowie w lipcu 1945 r. w Akademii Górniczo Hutniczej, w której wydział ten był wówczas filią Politechniki Śląskiej. Niestety nie było dane mu tej uczelni skończyć z powodu zaangażowania się w działalność polityczną.

Kontynuację studiów podjął w Politechnice Warszawskiej. Na uczelni tej uzyskał dyplom magistra inżyniera budownictwa lądowego w czerwcu 1949 roku na podstawie pracy pt. „Rozwiązanie problemu stateczności łukowych dźwigarów trójprzegubowych”. Prowadzącym pracę był powszechnie znany uczony – prof. Witold Wierzbicki, który zwrócił uwagę na dociekliwy umysł swego dyplomanta.

Ze względu na trudne warunki materialne, jeszcze w czasie studiów podjął pierwszą pracę w latach 1947–1949 na PKP w Dyrekcji Odbudowy Warszawskiego Węzła kolejowego. Następnie, już jako inżynier pracował w Państwowym Przedsiębiorstwie Budowlanym PPB-6, gdzie kierował robotami przy budowie obiektów Zakładu Prefabrykacji na Żeraniu. Pochłonęła go budowa jednego z pierwszych w kraju toru naciągowego do produkcji dźwigarów strunobetonowych, według projektu jego kolegi ze studiów inż. Jerzego Ziętka, pod ogólnym kierownictwem prof. Tomasza Kluza z Politechniki Warszawskiej, u którego wcześniej słuchali razem wykładów.

W roku 1952 podjął pracę w Wojskowej Akademii technicznej jako wykładowca przedmiotu wytrzymałość materiałów. Staje się aktywnym pracownikiem dydaktycznym, włączając się w prace badawcze prowadzone w katedrze, prowadzonej przez prof. Stefana Ziembę. Napisał liczne skrypty do ćwiczeń i badań laboratoryjnych. Uczestniczył w pierwszych w kraju zastosowaniach tensometrii elektrooporowej i różnych systemów tensometrii mechanicznej do celów badawczych. Prowadził pierwsze badania konstrukcji budowlanych, przemysłowych i mostowych przy zastosowaniu najnowszej i unikalnej wtedy aparatury.

Do najcenniejszych, Jego zdaniem, odkryć można w tym okresie zaliczyć rozpoznane prawidłowości w pracy połączeń tarciowych, które w tym czasie zaczęły się rozpowszechniać. W roku 1955 podjął pracę w nowo powstałym Instytucie Badań Drogowych, przekształconym kolejno w Centralny Ośrodek Badań i Rozwoju Techniki Drogowej, a następnie Instytut Badawczy Dróg i Mostów.

W roku 1964, jako docent został kierownikiem Zakładu Mostów i Innych Obiektów Drogowych. Od 1981 do 1991 r. był dyrektorem Instytutu Badawczego Dróg i Mostów. Opublikował wówczas kilka prac o dużym znaczeniu dla rozwoju techniki mostowej. Prace te dotyczyły zastosowań nowych materiałów do budownictwa, jak np. stopów aluminiowych oraz rozwijania badań nad nowymi rodzajami połączeń, jak np. połączeniami tarciowymi w mostownictwie.

Wraz z zespołem współpracowników wprowadził do budownictwa mostowego połączenia klejowe, wykonując pierwsze obiekty w kraju, montowane i wzmacniane przy użyciu tej techniki. Jednocześnie prowadził badania doświadczalne i teoretyczne nad połączeniami klejowymi, w tym badania niszczące nośności tych połączeń.

W swojej monografii, która stała się jego pracą habilitacyjną, poszerzył wiedzę w zakresie połączeń klejowych, wychodząc poza dotychczas stosowane jednowymiarowe modele dla sklein elementów konstrukcyjnych oraz uwzględniając wpływ odkształceń i naprężeń rezydualnych w tych połączeniach. Stopień naukowy doktora habilitowanego uzyskał w roku 1974 w Politechnice Wrocławskiej. W roku 1976 został mianowany profesorem nadzwyczajnym, a od 1986 roku był profesorem zwyczajnym.

Nowe zainteresowania Profesora wiązały się ze zwiększaniem nośności przez sprężenie konstrukcji z betonu podlegającego zaawansowanej degradacji, co stanowiło wyjście poza dotychczasowy zakres zastosowania betonu sprężonego. Interesowały Go optymalne wybory w zakresie podtrzymywania zdolności eksploatacyjnej istniejących konstrukcji mostowych, czego przykładem może być uratowanie mostu Grunwaldzkiego przez Wisłę w Krakowie, którego był inicjatorem.

Stosował zmianę schematu statycznego konstrukcji jako sposób uruchomienia rezerw bezpieczeństwa nie wykorzystywanych w dotychczasowej eksploatacji. Pierwszym jego zastosowaniem było wzmocnienie kilku przęseł mostu przez San w Ulanowie, w którym system kraty prostej zmieniono na kratowo-rozporowy. Klasycznym przykładem wzmacniania konstrukcji przegubowych jest likwidacja przegubów i sprężenie. Przykładem jest tu rekonstrukcja wiaduktu w Milanówku oraz wzmacnianie przez uzupełnienie brakującego zbrojenia metodą przyklejania taśm stalowych do dźwigarów betonowych, a także dodawania nowych elementów uzupełniających.

Profesor Mieczysław Rybak zajmował się zagadnieniami wytrzymałości materiałów i badań konstrukcji, normalizacji obciążeń mostów, ich projektowania i wykonawstwa oraz rekonstrukcji i wzmacniania. Przyczyniał się do przyśpieszenia dostosowania krajowych norm do wymagań Unii Europejskiej. Pracował też nad rozpoznaniem rzeczywistych skutków wejścia do NATO i UE w zakresie infrastruktury transportowej i mostownictwa, obciążalności naszych mostów współczesnymi jednostkami transportowymi, w tym pojazdami specjalnymi NATO.

Profesor zainicjował i koordynował prace zespołu specjalistów hydrologii oraz hydrauliki mostowej z Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej oraz Politechniki Warszawskiej. Celem przedsięwzięcia było opracowanie nowych oraz nowelizacji już istniejących wytycznych hydraulicznych projektowania świateł mostów w naszych warunkach klimatycznych. Zasady obliczeń zostały wydane w r. 2000.

Był głównym autorem kilku norm: PN-85/S-10030 dotyczącej obciążeń mostów; PN-91/S-10042 – projektowania mostów betonowych; PN-93/S-10052 – projektowania mostów stalowych; PN-89/S-10050 – wykonania mostów stalowych, a także nowelizacji PN-92/S-10080 dotyczącej mostów drewnianych, będącej w przygotowaniu do ustanowienia przez Polski Komitet Normalizacyjny. Profesor był członkiem Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej PAN. Przez wiele lat był przewodniczącym Zespołu Badań Doświadczalnych Konstrukcji Inżynierskich tego Komitetu.

Opublikował łącznie ponad 260 prac naukowo-badawczych i naukowo-technicznych. Był autorem kilkudziesięciu rozpraw i publikacji naukowych oraz promotorem pięciu prac doktorskich. Był dwukrotnym laureatem nagród ministra obrony narodowej. Był odznaczony między innymi krzyżami Kawalerskim, Oficerskim i Komandorskim Orderu Odrodzenia Polski.

Profesor Mieczysław Rybak wniósł wielki wkład w konsolidację społeczności polskich mostowców. Przez kilka kadencji przewodniczył Sekcji Głównej Techniki Mostowej SITK i był animatorem jej wielotorowej działalności. W związku ze zmianami statutu SITK w r. 1991 zainicjował utworzenie samodzielnego Związku Mostowców Rzeczypospolitej Polskiej. Był autorem deklaracji programowej i regulaminu Związku, przyjętego na posiedzeniu założycielskim w Skrzynkach koło Poznania.